Vers une réglementation du gilet airbag moto : évaluation de leur capacité à protéger des traumatismes
Le deux-roues motorisé (2RM) est aujourd’hui le mode de déplacement routier le plus dangereux en termes de santé humaine1. Rapporté au nombre d’usagers, le risque de décès des motocyclistes est 20 fois plus élevé que celui des occupants d’une voiture1. Avec la popularité croissante de ce mode de transport – on compte aujourd’hui 16 % de motocyclistes de plus qu’il y a dix ans2 -, le nombre de victimes devrait encore augmenter.
Les équipements de protection individuelle (EPI) peuvent jouer un rôle particulièrement important dans la réduction de la sévérité des blessures. Les principales causes de décès lors d’un accident en 2RM étant les lésions de la tête et du thorax3,4, l’effort de développement de ces équipements de protection s’est logiquement porté sur ces deux segments corporels. Si le port du casque s’est généralisé, l’utilisation d’équipements de protection individuelle pour le thorax est encore très faible5 (en dessous de 1 % dans certains pays européens6).
Une des grandes avancées dans ce domaine de ces dernières années est l’apparition des gilets airbags. Différents dispositifs existent, avec des caractéristiques spécifiques en termes de zones de protection visées, de systèmes de détection de l’accident, de temps de gonflage, de volume et de pression du sac airbag, etc. Cette forte variabilité pose de nombreuses questions sur l’évaluation de l’efficacité de ces gilets. Notamment, la norme actuelle 1621-4 ne concerne que les gilets airbags à déclenchement filaire et une norme 1621-5 concernant les airbags à déclenchement électronique est en cours de réflexion, mais ces normes présentent de nombreuses lacunes : manque de représentativité des essais par rapport à la réalité des traumatismes observés, nécessité d’altérer le produit pour faire un essai (intégration de capteurs de pression dans le vêtement…), mesures difficilement répétables et reproductibles en faisant varier les temps de déclenchement, les temps de gonflage, configurations de choc limitées, etc.
Le projet REGAM vise à positionner la France en situation de promouvoir une nouvelle règlementation pour l’usage de gilet airbag pour les 2RM, via le développement d’outils physiques et numériques capables d’évaluer de façon robuste les performances des gilets airbags. Pour cela, l’UMRESTTE a en charge de déterminer les segments corporels les plus lésés (fréquence et gravité) à partir des données de blessés en 2RM du Registre du Rhône, et d’identifier les scénarios d’accident représentatifs associés à ces blessures. Nos partenaires sur ce projet travailleront à la conception d’outils virtuels et physiques robustes (en termes de fiabilité et de répétabilité) capables d’évaluer le niveau de protection apporté par les gilets airbags. Une dernière étape consistera à poser les bases d’une nouvelle réglementation et/ou améliorer les normes actuelles.
1 http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/vehicle/safety_design_needs/motorcycles_en
2 European Union (2016). Statistical pocketbook 2016. EU Transport in Figures. ISBN 978-92-79-51527-9
3 Fredriksson R., Sui B., 2015. Fatal Powered Two‐Wheeler (PTW) Crashes in Germany–An In‐depth Study of the Events, Injuries and Injury Sources, in: IRCOBI Conference Proceedings, Lyon, France
4 Lin M.R., Kraus J.F., 2009. A review of risk factors and patterns of motorcycle injuries. Accid. Anal. Prev. 41, 710–722.
5 Transport for London (2014). Motorcycle Safety Action Plan. Working together, towards roads free from death and serious injury [http://content.tfl.gov.uk/motorcycle-safety-action-plan.pdf]
6 Alexandri, V., et al. (2013) The use of motorcycle in Greece: Protective equipment, injuries and physiotherapy. Epitheorese Klinikes Farmakologias kai Farmakokinetikes 31(3):243-248